Tháng trước, JetBlue đã khai trương chuyến bay đầu tiên giữa New York-JFK và London Heathrow (LHR) trên chiếc Airbus A321LR. Việc sử dụng máy bay thân hẹp cho các chuyến bay xuyên Đại Tây Dương không còn là điều mới mẻ, nhưng sự gia nhập của JetBlue vào đường bay cạnh tranh khốc liệt từ New York đến London đã gây xôn xao dư luận.
Đối với hành khách, trải nghiệm trên hai loại máy bay này khá tương đồng với các hãng hàng không xuyên Đại Tây Dương khác, với ghế nằm phẳng ở hạng thương gia, hệ thống chiếu sáng tạo không gian và bộ dụng cụ tiện nghi cho hành khách phía sau.
Nhưng điều gì tạo nên sự khác biệt giữa việc lái một chiếc A321 và một chiếc 787 Dreamliner trên một hành trình dài, đặc biệt là đối với những người ngồi ở vị trí “thuyền trưởng” – các phi công? Hãy cùng Tư Vấn Du Học VISCO tìm hiểu nhé!
So sánh Airbus A321LR và Boeing 787 Dreamliner
Boeing 787 Dreamliner: “Chúa tể” đường dài
Boeing 787 Dreamliner được thiết kế dành riêng cho các chuyến bay đường dài với tầm bay lên đến 7.500 hải lý. Đây là loại máy bay được Qantas lựa chọn để thực hiện chuyến bay thẳng đầu tiên từ Úc đến Vương quốc Anh, một hành trình kéo dài 17 giờ đồng hồ từ Sân bay Perth (PER) đến Sân bay Heathrow London.
787 là một máy bay thân rộng, có nghĩa là khoang hành khách rộng 18 feet của nó đủ rộng rãi cho hai lối đi. Nó có sải cánh dài 197 feet và chiều dài từ 187 feet cho 787-8 đến 223 feet cho 787-10.
Với ba thùng nhiên liệu cho phép chở hơn 100 tấn nhiên liệu, 787 Dreamliner có thể thực hiện các hành trình thẳng giữa các thành phố như Perth và London, Sydney và New York.
Airbus A321LR: “Chiến binh” đường dài thế hệ mới
A321LR là thế hệ sau của A321, một biến thể của một trong những máy bay phổ biến nhất từng được chế tạo cho thị trường đường ngắn, A320.
Bằng cách bổ sung thêm các thùng nhiên liệu, A321LR có tầm bay 4.000 hải lý, đủ để thực hiện thoải mái các chặng bay như London đến Thành phố New York và Miami đến hầu hết Nam Mỹ.
Do đó, đây là một lựa chọn cực kỳ hấp dẫn không chỉ cho các hãng hàng không đường dài lâu đời mà còn cho các hãng hàng không đường ngắn đang muốn mở rộng sang các tuyến bay xuyên lục địa béo bở.
Một trong những lợi thế chính của A321LR đối với các hãng hàng không là nó yêu cầu rất ít đào tạo bổ sung cho phi hành đoàn. Phi công được xếp hạng bay dòng A320 có thể bay A321LR mà không cần phải trải qua khóa chuyển đổi dài (thường là ba tháng) như khi chuyển sang máy bay lớn hơn như 787.
Trải nghiệm buồng lái: Airbus A321LR vs Boeing 787 Dreamliner
Thiết kế và không gian làm việc (Ergonomics)
Thoạt nhìn, buồng lái của A321 và B787 khá giống nhau. Tuy nhiên, khi bạn dành hàng nghìn giờ ngồi trong đó, bạn sẽ nhận thức rất rõ về những điểm giống và khác nhau.
Sự khác biệt rõ ràng nhất là A321 đã chuyển sang sử dụng cần điều khiển bên (sidestick) nằm ở ngoài phi công, trong khi B787 vẫn có cột điều khiển truyền thống (control column) nằm giữa hai chân phi công.
Cả hai đều có ưu điểm riêng, nhưng cá nhân tôi thích cách bố trí của Airbus hơn, đặc biệt là đối với các chuyến bay dài.
Buồng lái của máy bay về cơ bản là văn phòng của chúng tôi. Không chỉ là văn phòng, đó còn là phòng ăn và phòng chờ của chúng tôi. Đó là nơi chúng tôi có thể ngồi từ 9 đến 10 giờ đồng hồ liên tục, vì vậy nó càng được thiết kế công thái học và thoải mái thì chúng tôi càng hoạt động tốt hơn.
Cột điều khiển trên 787 rất tốt để điều khiển máy bay, nhưng hầu hết thời gian, chúng tôi đều bật chế độ lái tự động vài phút sau khi cất cánh và sau đó để nó hoạt động cho đến vài phút trước khi hạ cánh. Khi chế độ lái tự động được bật, chúng tôi không cần sử dụng cột điều khiển.
Điều này sẽ ổn trong một chuyến bay ngắn, nhưng khi chúng tôi ngồi hàng giờ liền, nó sẽ chỉ gây vướng víu.
Bạn sẽ thấy hầu hết các phi công Boeing đều sử dụng bảng kẹp cho giấy tờ trên máy bay của họ. Điều này là do có rất ít nơi để cất giữ nó và hơn nữa, rất khó để viết khi cột điều khiển cản trở.
Do đó, chúng tôi sử dụng bảng kẹp để giữ các giấy tờ với nhau và để cung cấp một bề mặt phẳng để theo dõi lộ trình và tình trạng nhiên liệu của chúng tôi.
Việc ăn uống cũng rất khó khăn vì bạn không thể đặt khay lên lòng mà không di chuyển ghế ra xa các nút điều khiển. Kết quả là, để đảm bảo rằng một phi công có thể điều khiển được mọi lúc, đôi khi chúng tôi phải thay phiên nhau ăn.
Tuy nhiên, trên A321, vị trí của cần điều khiển bên cạnh phi công có nghĩa là Airbus đã có thể lắp đặt một bàn gấp gọn. Khi đã ở trên không với chế độ lái tự động được bật, giống như trên 787, các phi công có thể kéo bàn ra và sử dụng nó để hoàn thành thủ tục giấy tờ và dùng bữa, giống như đang ở bàn làm việc hoặc bàn ăn thích hợp.
Việc không có cột điều khiển cũng có nghĩa là việc ngồi thoải mái trên ghế dễ dàng hơn nhiều vì chân chúng tôi không bị hạn chế.
Kết luận: Airbus A321LR chiến thắng ở hạng mục này.
Sự thoải mái khi di chuyển
Hẳn ai trong chúng ta đều đã từng trải qua: Ngay khi dịch vụ ăn uống bắt đầu, những cú xóc cũng bắt đầu. Khi bạn cố gắng nhấp một ngụm rượu vang đỏ, một cú giật mạnh khiến chiếc ly va vào cằm bạn và đổ hết rượu vào lòng bạn.
Đối với hầu hết mọi người, nhiễu động chỉ là một sự bất tiện, trong khi đối với những người khác, đó là một nỗi sợ hãi thực sự.
Nhiễu động là do sự thay đổi về tốc độ và hướng gió tác động lên máy bay và ảnh hưởng đến lực nâng của cánh. Sự tăng tốc độ gió tạo ra nhiều lực nâng hơn, giảm tốc độ gió tạo ra ít lực nâng hơn. Nhân điều này lên hàng trăm lần mỗi giây và bạn sẽ có được những gì bạn trải nghiệm như là nhiễu động.
Để khắc phục điều này, các nhà thiết kế tại Boeing đã sử dụng một số cảm biến xung quanh 787, có chức năng phát hiện và đo lường những thay đổi về vận tốc góc và áp suất không khí.
Các luồng gió ngang gây nhiễu động được ghi lại bởi các cảm biến con quay hồi chuyển và chuyển động thẳng đứng được ghi lại bởi các thiết bị đo gia tốc. Những thay đổi về áp suất không khí xung quanh máy bay cũng được phát hiện.
Tất cả thông tin này được gửi đến máy tính xử lý trung tâm, trong vòng một phần nhỏ của giây, không chỉ tính toán những gì đang xảy ra với máy bay mà còn tính toán những gì cần phải làm để chống lại những chuyển động đó.
Sau đó, máy tính gửi tín hiệu điện đến các bộ truyền động cung cấp năng lượng cho các bề mặt điều khiển trên cánh và đuôi để chống lại các lực mà máy bay đang gặp phải.
Kết quả là, khi máy bay phản ứng ngay lập tức với các lực tạo ra nhiễu động, những cú xóc mà bạn cảm nhận trên ghế sẽ giảm bớt và ít đáng kể hơn nhiều so với khi bạn ngồi trên, chẳng hạn như A321.
Kết luận: Boeing 787 chiến thắng ở hạng mục này.
Chất lượng không khí
A321 sử dụng cái gọi là ‘không khí hút’ để điều áp cabin. Là một phần của hoạt động của động cơ, một số không khí được ‘hút’ ra khỏi giai đoạn nén áp suất cao và sau đó được đưa vào hệ thống điều hòa không khí.
Không khí này sau đó được sử dụng để điều áp máy bay và giữ cho cabin ở nhiệt độ dễ chịu.
Đây là một phương pháp đã được thử nghiệm và thử nghiệm hoạt động tốt trên tất cả các loại máy bay, kể từ khi chiếc máy bay điều áp đầu tiên bay lên bầu trời.
Nhưng trên B787, mọi thứ lại khác.
Thay vì lấy không khí từ động cơ, không khí trong lành được hút trực tiếp từ bên ngoài máy bay, phía trước động cơ, bởi hai cửa hút chuyên dụng ở hai bên của máy bay.
Điều này có nghĩa là không khí mà chúng ta hít thở bên trong máy bay là không khí trong lành từ bên ngoài và chưa đi qua động cơ.
Điều này không chỉ có nghĩa là không khí bên trong cabin có chất lượng tốt hơn nhiều mà còn có nghĩa là có thể tiết kiệm được chi phí bên ngoài.
Vì không khí áp suất cao trong động cơ không cung cấp cho hệ thống điều hòa không khí, nên tất cả đều có thể được sử dụng để tạo ra lực đẩy.
Điều này có nghĩa là động cơ không lãng phí luồng không khí, giúp chúng tiết kiệm nhiên liệu hơn nhiều và do đó giảm lượng khí thải carbon.
Kết luận: Boeing 787 chiến thắng ở hạng mục này.
Hiệu suất
Mặc dù tầm bay của A321LR đã được tăng lên nhờ việc bổ sung thêm các thùng nhiên liệu và tinh chỉnh các đầu cánh, nhưng cánh trên A321LR rất giống với cánh của A321 ban đầu.
Kết quả là, đặc biệt là ở trọng lượng nặng, máy bay khá bị hạn chế về độ cao có thể leo lên.
Tuy nhiên, cánh trên 787 là một kỳ tích đáng kinh ngạc của kỹ thuật. Thiết kế này cho phép máy bay leo lên độ cao lớn hơn so với hầu hết các loại máy bay khác với cùng một trọng lượng.
Điều này mang lại cho chúng tôi một số lợi ích. Đầu tiên, nó có nghĩa là chúng ta thường có thể bay trên vùng nhiễu động.
Đã có rất nhiều đêm bay qua Đại Tây Dương, nơi các phi công trên máy bay ở độ cao từ 33.000 đến 37.000 feet phàn nàn về điều kiện bay gập ghềnh trong khi ở trên họ, ở độ cao 43.000 feet, chúng tôi đã có một chuyến bay êm ái.
Thứ hai, bằng cách bay cao hơn hầu hết các phương tiện giao thông khác, điều đó có nghĩa là chúng ta có nhiều khả năng nhận được đường tắt hơn.
Vì điều khiển không lưu là một câu đố ba chiều khổng lồ đối với Kiểm soát Không lưu (ATC), nên khi bạn có nhiều máy bay ở một độ cao nhất định, sẽ có ít cơ hội hơn để chúng lệch khỏi lộ trình đã định của mình.
Khi có ít máy bay hơn ở độ cao của bạn, ATC thường có thể cho phép bạn bay theo các tuyến đường trực tiếp hơn.
Điều này không chỉ tiết kiệm nhiên liệu mà còn cả thời gian.
Kết luận: Boeing 787 chiến thắng ở hạng mục này.
Công nghệ
Mặc dù A321LR là một máy bay tương đối mới, nhưng nó là một biến thể của A321 ban đầu.
Do đó, hầu hết công nghệ buồng lái đều rất giống với công nghệ của phiên bản gốc. Tuy nhiên, 787 là một máy bay được thiết kế cho thế kỷ 21 và do đó có một số tiến bộ công nghệ giúp cải thiện an toàn bay.
Một trong những tính năng hữu ích nhất là Màn hình hiển thị trên đầu, hay HUD.
Một phần của việc học lái máy bay phản lực là làm chủ khả năng chuyển đổi giữa việc quét các thông số bay quan trọng như độ cao và tốc độ bên trong buồng lái và xem hình ảnh trực quan bên ngoài máy bay.
Trong quá trình tiếp cận, mắt của phi công sẽ liên tục di chuyển qua lại giữa hai bên.
Tuy nhiên, trong một thời gian, công nghệ đã tồn tại trong máy bay quân sự cho phép phi công tiếp tục quét các thông số bay trong khi vẫn nhìn ra bên ngoài – nó được gọi là Màn hình hiển thị trên đầu.
Một máy chiếu được cố định trên trần nhà phía trên đầu phi công và từ đó chiếu hình ảnh của Màn hình bay chính (PFD) lên một tấm kính trước mặt phi công.
Mặc dù tính năng này rất tuyệt vời trong hầu hết các giai đoạn của chuyến bay, nhưng nó thực sự trở nên quan trọng trong quá trình tiếp cận và hạ cánh.
Một số cách tiếp cận yêu cầu phi công phải bay vòng cua hẹp rất gần mặt đất, thường trong điều kiện thời tiết bất lợi. Cách tiếp cận Đường băng 13L tại Sân bay JFK của New York là một ví dụ điển hình cho điều này.
Khi chúng tôi bay theo phương pháp tiếp cận này, chúng tôi cần phải để mắt đến đường băng càng nhiều càng tốt.
HUD cho phép chúng tôi thực hiện việc này trong khi vẫn quét độ cao và tốc độ bay của mình khi chúng tôi bay vòng cua hẹp quanh góc.
Kết luận: Boeing 787 chiến thắng ở hạng mục này.
Kết luận: Boeing 787 – Sự lựa chọn tối ưu cho những chuyến bay “xanh” và êm ái
Mặc dù cả hai máy bay đều có khả năng thực hiện các chặng bay dài, nhưng với tư cách là một phi công, tôi thích thực hiện điều đó trên Boeing 787 Dreamliner hơn là Airbus A321.
Buồng lái của A321 chắc chắn thiết thực hơn cho các chuyến bay dài hơn với bàn gấp, giúp buồng lái thoải mái và hữu ích hơn nhiều khi vừa là văn phòng vừa là phòng ăn.
Tuy nhiên, A321 về cơ bản vẫn là một máy bay đường ngắn được nâng cấp để bay đường dài.
Mặt khác, 787 được thiết kế đặc biệt cho các chặng bay dài. Hiệu suất của cánh và các tính năng như hệ thống triệt tiêu gió giật và điều hòa không khí không chảy máu có nghĩa là toàn bộ trải nghiệm của một chuyến bay dài sẽ thoải mái hơn nhiều cho mọi người trên máy bay.
Kết quả là, cả hành khách và phi hành đoàn đều xuống máy bay với cảm giác sảng khoái và bớt mệt mỏi hơn nhiều so với dự kiến.